viernes, 27 de enero de 2012

Le devolvieron su moto y le perdonaron la multa

 Gael Santiago de Ciudad Juárez (México) con 6 años de edad, le han multado dos agentes de tráfico con 2.500 pesos, ( unos 150€) al chocarse contra una camioneta con su moto de juguete que le había regalado Santa Claus. Según la madre, los dos policías antes de llevarse la moto al deposito, argumentaron que era un vehículo con ruedas y por lo tanto sujeto a multa, además de que no llevaba las matriculas y que el niño no tenía carne de conducir. Al final le han devuelto la moto y quitado la multa y los policías serán sancionados.


miércoles, 25 de enero de 2012

Moto de aire comprimido

¿Quién dijo que no podía funcionar un motor solo con aire? El truco está en usar aire comprimido.

Existen desde hace mucho motores que lo usan como fuente de energía, normalmente son un compresor invertido (con pistón y cigüeñal) o una turbina (molinillo). Esta moto que ves usa otro: el motor tipo Di Pietro que se parece en cierto modo a un motor Wankel (pistón rotativo), aunque con ideas originales para aprovechar mejor la fuerza del aire comprimido. Este aire deberá haberlo generado un compresor previamente, pero el rendimiento total (energía para comprimir respecto a potencia entregada) es altísimo (el moto rinde casi un 95%).

Está en fase de pruebas pero esta moto puede llegar a superar los 100 km/h (140 en pruebas estáticas).

lunes, 23 de enero de 2012

Curiosidades de los pilotos

Muchos pilotos, a pesar de demostrar en los circuitos sus cualidades, no tienen carné de moto y aplican eso en de "en casa del herrero...". Marc Márquez por ejemplo se conforma, de momento, con tener la licencia de ciclomotor y hasta hace unos meses no tenía carné de coche.

Parece una broma, pero el campeón del mundo de MotoGP, Jorge Lorenzo, acaba de aprobar el examen teórico que le permite conducir motos de más de 125cc y, a su vuelta de Tailandia, se presentará al práctico. Quien sí dispone de carné es Dani Pedrosa, que se desplaza por Barcelona con un Silver Wing 600


Salón comercial de la moto en Madrid


MotoMadrid 2012 ha confirmado la participación de más de 25 marcas de motos, entre las que se encuentran Harley-Davidson, Yamaha, Ducati o KTM, aunque prevén que el número aumente. No solo se comercializarán motos nuevas de todos los segmentos, sino que también encontrarás modelos seminuevos con todas las garantías. Más de 150 empresas de la industria venderán accesorios, piezas, equipamiento, y recambios. Además, la organización está ultimando un programa de actividades con exhibiciones, presentaciones de motos y sorteos.

Esta primera edición del salón comercial de la moto, será en el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo desde el 30 de marzo hasta el 1 de abril, la zona será de una superficie de 20.000 mnetros cuadrados repartidos en tres plantas. También se organizará diversas a Además, de forma paralela, se desarrollará un programa de actividades, como concentraciones, presentaciones, etc.

viernes, 20 de enero de 2012

El actual contrato ya se planteó en la actual situación de crisis

El año pasado se cumplieron 20 ediciones del GP de Cataluña en el circuito de Cataluña, desde que se disputara la primera edición en 1991, después de que Barcelona hubiese dejado de albelgar un GP durante treinta y seis años -el último que se disputó en el circuito urbano de Monjuït fue en el año 1976-. Sin duda, una larguísima espera.

La continuidad del GP de Cataluña está ahora garantizada hasta 2016, es decir, un contrato de cinco años entre 2012 y 2016. Este contrato no tiene condicionante alguno y ya lo planteamos en la situación económica de crisis que vivimos", señaló Servià, algo que, según el máximo reponsable del trazado, garantiza la continuidad del GP y de su importante impacto económico en la zona.

Al respecto, conviene señalar que en Cataluña ese impacto económico cifrado en unos 30,7 millones de euros tiene un condicionante con respecto a los GGPP celebrados en otras comunidades autónomas, puesto que se calcula que un 80 por ciento del público que acude al Circuit con motivo del GP de motociclismo es de Cataluña. En una región donde la historia, cultura e industria de la moto está muy arraigada, de donde además proceden campeones de la era moderna (Álex Crivillé, Sito Pons...) que han sido fundamentales en la popularización de nuestro deporte, la respuesta de los aficionados tras una larga seguía por falta de instalaciones ha sido y sigue siendo fundamental.

Ésta y otras razones se reflejan en la afluencia del público catalán a su GP - ese 80 por ciento del total-. La edad media de los espectadores es de 34 años. A diferencia de Jerez, Valencia, o más recientemente el Motorland de Aragón, en las cifras sobre el impacto de los GGPP en la zona de Cataluña, al ser un 80 por ciento de público local, no se contabiliza el gasto en hoteles, comidas, etc., a pesar de lo cual los 30,7 millones de euros que se dejan en la zona es una cifra respetable.

Los datos de los que disponemos son fruto de un estudio sobre el impacto económico de 2010 sobre diferentes sectores económicos; en este estudio, esta cantidad de dinero se engloba dentro de un total de 120 millones de euros que representa el impacto global de la competición en el Circuit, del que un 72,6 por ciento corresponde al GP de Fórmula 1, un 25,6 a MotoGP y el 13,8 restante a otras actividades.


martes, 17 de enero de 2012

Buenas noticias en cifras

Según las cifras que ha facilitado Tráfico en las que se resumen los índices de siniestralidad del pasado año, todos tenemos motivos suficientes para ser optimistas. Y es que, por cuarto año consecutivo, los accidentes mortales de motoristas en las carreteras españolas se han reducido significatívamente. Bien es cierto que lo ideal es que no hubiera ninguno, pero todos debemos felicitarnos por este descenso.

Según estas cifras de la DGT, la reducción de motoristas fallecidos en las carreteras españolas desde 2007 ronda el 45%, cifra que es mucho más significativa si tenemos en cuenta que el parque de motos que crculan por nuestra red viaria ha aumentado consideráblemente desde entonces. En 2007 había poco más de 2,3 millones de motos en nuestro país y en 2001 se ha alcanzado una cifra cercana a los 2,8 millones. Y si nos fijamos en los datos de la última década, también son muy positivos, sobre todo si nos atenemos a los porcentajes. Por  cada millón de motos que había circulando por España en el año 2000, había en nuestras carreteras 179 motoristas fallecidos en accidentes de tráfico.

En 2011, esa tasa se ha reducido hasta el 84, es decir, un descenso que supone más de 50%. Si tenemos en cuenta que el parque motociclista en España ha pasado de 1.445.644 motos en 2000 a 2.785.000 en 2011, un aumento de 1.339.356 motos en números totales (un 92,6% más), el descenso del número de fallecidos resulta mucho más significativo, aunque también debemos decir que, de todas formas, sigue siendo insuficiente.

Lo más importante es que en los últimos cuatro años el descenso ha sido continuo, y eso ha sido debido, en buena parte, aunque no en exclusiva, a la cocienciación de los motoristas respecto a su seguridad, como demuestra el hecho de que en la mayoría de los accidentes analizados por la DGT la práctica totalidad de los afectados usaban accesorios de seguridad.

Estas cifras tienen que bajar, así que ir todos con cuidado, no digo como monjitas, pero con cabeza, aunque muchos accidentes no sean culpa de las motos.  v'sss

viernes, 13 de enero de 2012

Los mafiosos de la SGAE robando en Pingüinos

Después de treinta años de la concentración de Pingüinos aparece los mafiosos de la SGAE se pasan por allí a ver si puede robar algo, encima en un momento crítico para el evento de Pingüinos por no poder cubrir gastos. El Club Turismoto organizador del evento piensa plantar cara ya que no están de acuerdo con tener que pagar a los autores ni con las tarifas que manejan los ladrones de la SGAE.

"Nos han mandado una carta avisándonos de que tenemos que hacer la liquidación, se supone que de la música y de los conciertos que vamos a organizar. Pero no estamos de acuerdo, porque los artistas ya cobran su caché y los conciertos son para los inscritos: no se cobra a la gente por los mismos", explicó el tesorero de Turismoto, José Manuel Navas, quien aseguró que las tarifas del organismo recaudatorio "no se entienden bien".

Ha habido previstos dos conciertos de los Mojinos Escozios, uno el sábado 14 y la noche anterior, también estará el grupo Bon Spirit en un homenaje a los AC/DC. Esas dos noches también intervendrán New Passengers y Across.

Esta es la segunda vez en cuatro años que van los ladrones de la SGAE a robar, pero está vez en un momento crítico para la concentración de Pingüinos ya que ha estado apunto de no celebrarse por falta de dinero para cubrir los gastos que conlleva organizarlo todo, 350.000€, debido a la bajada de patrocinios privados y ayudas institucionales. El Ayuntamiento a reducido en un 20% la ayuda para 2012 a Pingüinos. Desde el 2007 Hacienda dijo que no eran un "club de portivo", lo consideraban una empresa y desde entonces han pagado más de 60.000€ por IVA y el Impuesto de Sociedades.

Ni que decir tiene que desde hace poco el jefe de la SGAE José Luis Rodríguez Neri comparte celda en prisión con otro responsable.

miércoles, 11 de enero de 2012

Comprar una superbike.


Con la llegada de la S1000RR, en el 2009, BMW se adentró en terrenos que había abandonado hacía décadas. Una moto 100% deportiva que tiene su hábitat en los circuitos y pronto lo demostró, consiguiendo numerosos títulos, entre los que hay que destacar el Campeonato Europeo de Superstock-1000 del 2012 y varios pódium en dos años de participación en el WSBK. Este bagaje la ha convertido en una de las referencias de la categoría, razón suficiente para seguir mejorándola y así no abandonar esa posición de privilegio en tan reñido sector, donde la fidelidad del usuario se ciñe a las prestaciones que puedas ofrecerle.

Por ello, en BMW , han decidido realizar una profunda revisión del modelo para el 2012. Por un lado se ha trabajado en el propulsor y la electrónica, mejorando la entrega del par motor y de la potencia, ahora con curvas más lineales, lo que se traduce en una mayor facilidad de conducción. Se han optimizado los modos de conducción, pasando a tres líneas características de potencia, una para el modo "Rain", otra para el "Sport" y una tercera para los modos de carreras, "Race" y "Slick". El puño del acelerador ha visto reducido su giro, recibiendo además ajustes específicos para mejorar su respuesta según el modo que elijamos, suave con el modo "Rain" y mucho más directa en los demás modos. Por último, la segunda marcha se ha acortado para mejorar la aceleración y se han mejorado los sistemas de seguridad, Race ABS y DTC.



Por otro lado, en cuanto al chasis se refiere, se han rectificado sus cotas y geometría buscando aumentar la maniobrabilidad y la postura del piloto. En esa misma dirección se ha diseñado la amortiguación, adaptándola a un mayor rango de usos, además este año incorpora un nuevo amortiguador de dirección ajustable mecánicamente en 10 niveles. La carrocería también ha recibido algunos retoques como el colín, que se hace más esbelto; el carenado lateral y la tapa central de la caja de admisión de aire, que han sido rediseñados; la inclusión de unas aletas aerodinámicas llamadas "Winglets" y la modificación del logotipo, en el que se ha hecho más presente la doble R de su nombre.

Para finalizar, el tablero de instrumentos ha sido revisado, con una nueva imagen para el tacómetro; la incorporación de cinco niveles de iluminación para el display LCD y la presencia de nuevas funciones, como el pronóstico de vuelta rápida "Best lap in progress". Como decíamos, uno de los gallos del corral de las súper-deportivas que vuelve a subir el listón para el 2012, a lo que hay que sumar la fiabilidad y el servicio postventa típicos de la firma alemana y un precio de 17.100€

martes, 10 de enero de 2012

Lambretta 1954, el vestigio de una época.


La scooter Lambretta es obra de Ferdinando Innocenti, gran industrial italiano que una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial decidió crear una motocicleta popular, que acabaría fabricándose en todo el mundo. La denominó Lambretta en honor a la localidad donde sería construida: Lambrate (un distrito de Milán). En España empezaron a producirse bajo licencia en 1954, cuando un grupo de industriales vascos constituyeron en Eibar la sociedad Lambretta Locomociones SA, que posteriormente pasaría a comercializarse bajo la denominación Serveta SA.


El primer modelo que fabricaron fue la Lambretta carenada tipo "A" (equivalente a la LD en la nomenclatura italiana). "Un edio de transporte moderno, ágil, práctico, elegante, silencioso y de una seguridad perfecta", tal y como describía la publicidad de la época. Se complementó con el modelo que se presenta en este reportaje, el denominado "B" (equivalente a la D de la nomenclatura italiana), una versión más barata conocida popularmente como "patinete" por su desnudez. Esta unidad equipa algunos de los accesorios originales de la época, como el sillín y reposapiés para un segundo viajero o la rueda de recambio.

Los dos modelos se fabricaron ininterrumpidamente entre 1954 y 1962 prácticamente sin modificaciones, excepto la adopción de la refigeración forzada para evitar el calentamiento del motor y la posibilidad de elegir acabado en distintos colores.
Durante los años 60 Lambretta protagonizó la época de esplendor del scooter, llegando a fabricar casi 14.000 ejemplares al año y compitiendo con su gran rival: Vespa. En la década de los 70 se inició en el sector del ciclomotor y motocicletas ligeras de diseño propio, pero la crisis del sector obligó a la empresa a cerrar su puertas en 1984. Un año más tarde nacía una nueva firma (Orbar SA) y una nueva fábrica en Amurrio, donde se recuperó la producción de la antigua gamma de scooters Lambretta. Se mantuvo en el mercado hasta prácticamente la década de los '90, siendo el último país del mundo en el que toavía se seguía fabricando.


Ficha técnica:
Motor: monocilíndrico de 2 tiempos, 123cc (52 x 58mm), potencia máxima de 5HP.
Cambio: tres velocidades (con indicador al lado del puño izquierdo).
Embrague: discos múltiples en baño de aceite.
Encendido: por volante magnético.
Carburador: Dell'Orto de 18mm de diámetro.
Transmisión primaria: grupo de engranajes cónicos y secundaria tipo cardan (árbol rotativo y grupo cónico en la rueda trasera).
Suspensiones: trasera con barra de torsión, delantera con bielas oscilantes y muelles helicoidales de paso variable.
Chasis: acero tubular.
Frenos: tambor.
Ruedas: intercambiables con neumáticos de 4 x 8''
Peso en vacío: 70-80kgs
Velocidad máxima: 70-75 kms/h.
Capacidad del depósito de gasolina: 6 litros (reserva de 0,7 litros).


lunes, 9 de enero de 2012

El evento más esperado de los ducatistas.

Durante la celebración del Eicma de Milán, se a confirmado en una conferencia realizada por Ducati el evento más esperado por los fans de la marca, la World Ducati Week 2012, que se va a celebrar en el circuito de Misano del día 21 al 24 de junio.

Desde la primera vez que se organizo el "WDW" en 1998, es una concentración multitudinaria que reune a ducatistas de todo el mundo con el fin de compartir su pasión por la marca italiana. En la última concentración que se realizo asistieron más de 60.000 aficionados de todos los continentes y 28 países distintos. Este año continuará con su fórmula infalibre de eventos en pista, pilotos de la casa, shows variados con distinta temática Ducati, competición y música combinados con una atmósfera increíble que sólo miles de ducatistas llegados de todo el mundo pueden crear.



sábado, 7 de enero de 2012

Nico Terol tirando piedras sobre su propio tejado.

La conquista de su título mundial, como es lógico, ha propiciado múltiples homenajes y agasajos, y ha disparado su popularidad entre los medios generalistas. El otro día en una entrevista publicada en el diario 20 Minutos ponían como titular en letras bien grandes "Por ciudad voy en coche; las motos son muy peligrosas". Lo primero que me vino a la boca fue un "¡manda huevos!". No sé si es que no sabe los durísimos momentos que está atravesando el mundo de la moto en España. Y no sé si sabe que un campeón del mundo de motociclismo, al que siguen tal vez millones de personas, hace un flaco favor para mejorar esa situación diciendo que va en coche porque las motos son peligrosas.
Evidentemente hay realidades que no se pueden obviar. Que la moto no es un vehículo como otro cualquiera es indiscutible desde el punto y hora en que sólo tiene dos puntos de contacto con el suelo y su estabilidad se basa en el equilibrio dinámico. Pero ahí radica también su encanto y su magia. No se puede decir que las motos en sí mismas sean peligrosas. Recuerdo esa anécdota de un tipo que coge una bala y se da toques con ella por todo el cuero con cara de indiferencia y dice: "Si a mí las balas no me dan miedo, lo que me da miedo es ¡a la velocidad que vienen...!"

Creo que la mejor forma de aprovechar la imagen de un campeón del mundo de motociclismo es precisamente promocionando la moto y concienciando al motorista en que conduzca con prudencia y que mejore su conducción. Desde luego no se puede amedrentar a la sociedad con titulares sensacionalistas y que futuros posibles usuarios dejen de comprar motos "porque son peligrosas", porque encima los periodistas están esperando que se diga algo así para ponerlo bien en grande en la portada de una noticia, como han hecho con esto.

No se si los periodistas estos saben, pero espero que Nico sí, que las cien mil almas que vamos a verle, aplaudirle, y a disfrutar con sus triunfos hasta Jerez, Montmeló, Alcañiz o Cheste, somos moteros, vamos en moto. Y la moto es nuestra pasión, y puede que también sea nuestro único medio de transporte. Y compramos nuestra moto, y la cuidamos, y la mantenemos siempre a punto, que nos cuesta una pasta cada año. Y mucha gente compran un casco con los colores réplica de los campeones,  unos guante con protecciones de fibra de carbono iguales a los campeones, y las botas, y ahorran para poder tener un mono de cuero de la misma marca que el que les protege a ellos.

Los fabricantes de motos las diseñan y producen con el objetivo de venderlas y participan en competición para desarrollar sus productos y también para promocionarlos. Pero no se nos olvide que su objetivo principal y el que mueve todo este tinglado es vender motos. Y a Nico le paga la fábrica por ganar y le paga su marca de cascos, y de guantes, y de botas, y de mono... y el de las gafas de sol, y el del refresco que se bebe en el podio, y de otras mil cosas más. Todo por ser campeón del mundo de motociclismo.

¿Sabrá donde estaríamos ahora si de repente se dejaran de vender motos?  seguramente el no estaría donde está ahora.

viernes, 6 de enero de 2012

Ya no venden la moto.

Acabó 2010 como el peor año en la historia reciente de la industria de las dos ruedas en España, pero las malas noticias no dieron apenas respiro en el inicio de 2011. A finales de enero, Yamaha anunciaba el cerrojazo a su emblemática factoría de Palau-solità i Plegamans (Barcelona) para concentrar su producción en Italia. Dos meses después, la más ilustre entre las marcas españolas seguía sus pasos: Derbi. Su dueño desde 2001, el grupo italiano Piaggio, decidía clausurar las instalaciones barcelonesas de Martorelles (como ya hizo con las madrileñas de Arganda del Rey en 2002).

Ambas decisiones fueron duramente cuestionadas y, aunque se garantizó una recolocación a los más de 600 empleados afectados -lo que ya se ha producido en el caso de Yamaha-, dieron en la línea de flotación de una industria que ya perdió otro referente en 2009, cuando Honda puso tierra de por medio. Desde 2007 se han destruido uno de cada cuatro empleos en el sector.

El caso español no es único, aunque sí extremo junto con Italia y Grecia. Hace casi dos años, la propia Derbi reconocía que Europa tenía un exceso de capacidad instalada cercana a un millón de vehículos. Además, está la fuerte competencia de indios y chinos, principalmente en el segmento de los scooter de 125 centímetros cúbicos.

El hecho diferencial en España han sido dos circunstancias que han agravado -hasta casi desmantelar- la actividad de las dos ruedas: el desplome dramático del mercado y la actuación de la Administración en lo relacionado con las ayudas y los permisos. Especialmente llamativo es el caso de la licencia A2, creada en 2009 y que frena el salto, durante dos años, de una moto de mediana cilindrada a las de más potencia (por encima de 47CV). Esta regulación, única en Europa, y que ha sido denunciada ante Bruselas, ha dejado casi parado el mercado de las motos más grandes y que suponen hasta un 60% del parque.

Todo ello, con el trasfondo de la feroz crisis, ha hecho que hasta noviembre las ventas de motos acumulen 16 meses de caídas. Peor están los ciclomotores, para cuya conducción se exige desde finales de 2010 tener 15 años y que encadenan 55 meses a la baja. El resultado es para echarse a temblar. Si en 2007 se superaron las 395.000 unidades en total, a falta de un mes para acabar 2011 se llevan algo más de 126.000. Conclusión: las ventas totales serán poco más de un tercio de las de hace cuatro años.

Y como las penas nunca vienen solas, quienes quieran acceder a las motocicletas de mayor potencia, tienen que hacer un curso de nueve horas sin examen, con el único objetivo de saca más dinero, al cual algunos usuarios que se sacaron el A2 hace dos años no han podido hacer de principio por la mala organización a tenido, ya ni sacándonos el dinero se molestan en hacerlo bien.

jueves, 5 de enero de 2012

La máxima expresión del motociclismo.

Eso es para mi la carrera de TT isle of man, una carrera dónde se demuestra ya no el manejo, el control, la confianza que tienes en tu moto, si no el amor por ella, pensar que la moto forma parte de ti, pensar que no te va a fallar al ir volando a ras del asfalto, hacer tumbadas brutales viendo pasar el bordillo de una calle a escasos centímetros, saltar hasta perder el contacto con el asfalto y retomarlo domando la moto, correr entre muros de piedra, por campo abierto, en entorno urbano, es algo que a esa velocidad no tiene clasificación alguna, pero más vale una imagen que mil palabras:



En una entrevista a Giacomo Agostini respondió así sobre Isa de Man:

"Correr en la Isla de Man es lo mejor del mundo, ganar en la Isla de Man es como ganar el Campeonato del Mundo. Pero también es muy peligroso y he perdido a muchos amigos allí. Así que después de 1972 dejé de correr allí porque vi que yo también podía morir, porque si te caes no tienes opciones. Ahora no es parte del Mundial, así que es mejor. Después de que Valentino y yo rodásemos en el TT en 2009, Valentino me dijo que se lo había pasado en grande y que le gustaría volver para darse unas cuantas vueltas más. Pero también me dijo que si le pagaran un millón de euros por correr una carrera allí no lo haría. La Isla de Man es fantástica porque tienes de todo, subidas, bajadas, curvas de primera, curvas de sexta, saltos... Todo"








Siempre criminalizando a las motos.

En zonas de elevada densidad de población, la movilidad de sus habitantes en días laborales, bien sea por trabajo o por ocio -los menos-, genera involuntariamente, por su propia naturaleza, problemas y situaciones de peligro. La gran mayoría de las veces, estas situaciones podrían evitarse simplemente con una actitud más cívica, siendo más educados y menos jetas o beligerantes. Pero no nos equivoquemos, no estamos hablando sólo de conductores de vehículos de dos y cuatro ruedas, sino también de peatones.

Hace unas semanas en la Ciudad Condal saltó la noticia del atropello de una moto a dos niñas. Bueno, cada día se producen atropellos en esta ciudad, pero cuando hay una moto de por medio, la cosa arde... El hecho, de por sí grave, ya fue óbice para crucificar a la moto, gratuitamente, librando de toda culpa a las dos niñas -que cruzaron en rojo, solas, sin ir acompañadas de ningún adulto-.

Cuando un coche atropella parece que la sangre nunca llega al río. "Habrá sido un despieste", "algo habrá pasado", "ya es raro que un coche haga eso"... Lo bueno es que los coches también atropellan a los peatones estando en la acera... ¿Qué es más grave? Evidentemente, ambas situaciones son graves, pero no quiero pensar si una moto se sale de la calzada y atropella a seis personas sobre la acera. Entonces se lía bien gorda y salen los estamentos a cambiar todas las leyes para que al motorista se le caiga más el pelo todavía...

El otro día, sin ir más lejos, un pequeño automóvil Smart volcó -¡sí, volvó!- y embistió a un montón de peatones en la acera. Pero nadie recriminó al conductor con las típicas frases "van como locos" que siempre profieren contra las motos, demonizándolas. Y la prensa diaria amarillista, evidentemente, no se cebó con ello, porque es un coche. Será que los editores y redactores de esos diarios no van en moto ni saben que éstas representan más de un 33% -datos informe movilidad 2010 del Ayuntamiento de Barcelona- del total de desplazamientos diarios de Barcelona ciudad, evitando así el colapso circulatorio. Y así ellos pueden circular mejor en coche...

Las autopistas cada vez más caras.

Desde el 1 de enero de este año, las autopistas gestionadas por el Estado han sufrido un incremento medio del 3,2%, siendo ésta la subida más alta desde el año 2009 y justamente el doble de lo acontecido en 2011. La caída del tráfico en dichas vías debido a la crisis y el riesgo de quiebra de algunas concesionarias, las causas. La medida no afectará, sin embargo, a las vías cuya titularidad dependa de Cataluña, Navarra, País Vasco, Galicia y Baleares.

En el caso de los peajes catalanes, la Generalitad los subirá entre un 4,8% y un 6,7%. Por su parte, el Gobierno de Navarra tiene previsto incrementarlos un 2,85% porcentaje muy similar al propuesto por la Xunta de Galicia, que de media será de casi el 3%. En Euskadi, la actualización de los peajes de la A-8 y la AP-1 es competencia de las diputaciones forales, que tomarán la decisión en los próximos días, mientras que los usuarios del túnel de Sóler, en Palma de Mallorca, verán incrementado su actual tarifa de casi 4 euros en un 3,2%. Por cierto, estos días los vecinos de la zona se han manifestado solicitando gratuidad.

miércoles, 4 de enero de 2012

Ya está aquí para empezar el año ¡Pingüinos 2012!

La más grande está de vuelta, y un año más, Puente Duero (Valladolid), volverá a convertirse en la capital del motociclismo europeo durante la celebración de la 31ª edición de la Concentración de Pingüinos.

Pingüinos viene con un programa completísimo para un fin de semana en el que no faltará de nada, aunque sí me gustaría destacar, dentro de él, el concierto que el sábado por la noche darán los Mojinos Escozios. También te interesará saber que este año el Pingüino de Oro en el apartado profesional ha recaído en Nico Terol por su brillante temporada culminada con el Campeonato del Mundo de 125 cc. Los institucionales serán para RTVE, especialmente por tantos años de retransmisiones del Campeonato de Mundo de MotoGP, y Honda, por su aportación en materia de seguridad para todo el colectivo motorista.

Por último se entregará el Pingüino de Oro a la Leyenda, que ha recaído en el príncipe de la velocidad, Phil Read, siete veces campeón del mundo en la década de los 60 y 70 y que aún hoy sigue manteniendo viva su afición y amor al motociclismo y a la velocidad. Read ha confirmado su asistencia a la concentración para recoger el galard´non.

Declarada Fiesta de Interés Regional, Pingüinos será un año más la mejor manera de comenzar el año motero y el momento perfecto para volver a tomar contacto con todos esos colegas que hace meses que no vemos.


¡El gran premio de Jeréz en peligro!

2012 se presenta como un año crucial para el futuro inmediato del circuito de Jerez, un futuro ligado directamente a la prueba del Mundial de Motociclismo. De momento, el próximo GP de España está salvado, pero ¿qué pasará a partir de entonces?

No hay ninguna duda de que el GP que se disputa en Jerez es uno de los de más solera del calendario motociclista, una de las pruebas más emblemáticas en un trazado con unas condiciones excepcionales para el deporte de las dos ruedas, pese a que su contrucción fuese más ligada, en origen, a la F1. Aunque, claro está, en la coyuntura económica actual, y en un deporte cada más profesionalizado, el lado sentimental ocupa un espacio casi intrascendente -en una plataforma como Facebook se ha abierto una página con el nombre "El GP de Jerez no debe desaparecer" que prácticamente ha alcanzado ya los 5.000 adscritos-.

El pasado 14 de septiembre, la FIM hizo público el primer calendario provisional para el Mundial 2012, con 18 pruebas, como estos últimos años, y con algunas puntualizaciones y cuestiones pendientes de cerrar. Entre ellas, la de Jerez, que aparecía con la acotación "Sujeto a contrato". El 14 de este mes, en una versión actualizada, aunque no definitiva, desaparecía esta salvedad, lo que garantiza que la prueba se disputará -poco antes se habían puesto las entradas a la venta-. Y otro punto más.

La RFME y Dorna publicaron el 4 de octubre el listado de pruebas del CEV 2012, sin cambios respecto a los últimos años, es decir, con una última prueba a disputar en Jerez como cierre de temporada; el 13 de diciembre lo modificaron, y el circuito gaditano quedaba tan solo con la cita de apertura el 1 de abril. Cirjesa es la sociedad de capital público encargada del circuito de Jerez, participada en su mayoría por el Ayuntamiento de Jerez y con una parte, alrededor de un tercio, en manos de la Junta de Andalucía.

Y Cirjesa se encuentra en concurso de acreedores -se estima que las deudas rondan los 40 millones de euros, 18 de ellos a la constructora FCC por la remodelación llevada a cabo en el circuito en 2001-, con un ayuntamiento con las cuentas más que al límite, lo que está provocando continuas tensiones sociales en la ciudad andaluza por cuestiones de impagos, y con las elecciones andaluzas pendientes de celebrarse, tras las que se supone que habrá un cambio de signo político.

Todo esto deja en el aire lo que se pretenda hacer con unas instalaciones que dan trabajo a más de cincuenta personas, cincuenta familias, por tanto, que en estos momentos viven con la angustia de no saber qué les deparará su futuro. Aunque la mayoría de estos trabajadores, más de cuarenta, no tienen su contrato con Cirjesa, sino con Gestión del Circuito de Jerez, S.L. (GCJ), empresa fue creada ex profeso por Dorna a petición del ayuntamiento jerezano, por entonces gobernado por Pedro Pacheco, con el objetivo de gestionar las actividades del trazado. Un contrato de cesión de explotación por unos 600.00 euros anuales, y que vence este próximo 31 de diciembre.

Para salvar el GP del año que viene se ha conseguido llegar hace pocas semanas a un acuerdo puntual de última hora con el GCJ, por una cifra que ronda los dos millones de euros, y que prolonga el contrato otros cinco meses, justo para poder llevar al cabo la prueba del Mundial el fin de semana del 29 de abril y, de paso, la primera del CEV. Desde Dorna, el propio Carmelo Ezpeleta nos explicaba que a partir de ese 31 de mayo será el ayuntamiento vía Cirjesa el que se encargue de la gestión de un circuito que depende mucho del GP.


Primero porque esos días de competición son unas de las fechas del año, junto a la Feria del Caballo y la Semana Santa, considerados turísticamente como temporada alta en el área de influencia del circuito, con el beneficio económico que eso supone en la zona; después porque el atractivo del Mundial tira de muchos aficionados a la hora de decidirse a rodar de forma privada en el trazado, además de la actividad que los equipos del Campeonato del Mundo llevan a cabo allí, como entrenamientos de pretemporada o durante la misma temporada. Ezpeleta da importancia a lo que decida la Junta de Andalucía sobre el tema una vez que se conozca el resultado de las elecciones autonómicas.

"Ahora no se puede llegar a un acuerdo, así que dependerá de lo que la Junta diga para ver si sigue el GP", nos reconocía. "Obviamente, tenemos el máximo interés en seguir manteniendo Jerez. No se ha podido seguir, porque no hay dinero, así que habrá que llegar a otro acuerdo". Mientras tanto, desde Jerez hay voces que achacan el desacuerdo a la insuficiente cantidad de dinero que paga GCJ como canon.

Se pretende que suban todavía más esos 600.000 euros anuales que han pasado a dos millones para estos cinco meses. Y además, buena parte de la cantidad que estaba pagando GCJ había sido compensada directamente por las distintas obras de mantenimiento que se han ido haciendo en el circuito, con el objetivo de que cumpliese con los requisitos para poder albergar un GP. Estos mismos críticos hablan de que pese a que el trazado funciona vía una sociedad que pagan jerezanos y andaluces en general desde que la Junta entrase en Cirjesa en 2008 tras una ampliación del capital, no entra un euro en las arcas públicas de los supuestos beneficios del evento.

Salvado el escollo de 2012, lo más difícil será perpetuar una prueba que se estrenó en el calendarioEzpeleta ha dejado bien claro que el futuro del Mundial no está en mantener cuatro pruebas en nuestro país, y con el Motorland, el circuito de Cataluña y el Ricardo Tormo con las cosas más o menos arregladas para los próximos años, la perspectiva es aún peor. "Con las peticiones que hay de otros países, es muy difícil mantener cuatro GGPP en España.

A partir de 2012 ya no hay contrato, y nosotros seguiremos con la perspectiva de consolidar 18 pruebas en e calendario", aclara. Sin lugar a dudas, los próximos meses serán cruciales para la supervivencia del GP, del circuito en sí y, por supuesto, de todos los trabajadores vinculados al trazado andaluz. Un escenario que por su carisma ha hecho que se haya levantado la voz de alarma entre los aficionados.