Madrid ruge con Harley-Davidson

La concentración Harley-Davdison KM0 celebró su décimo aniversario con un gran éxito de participación en la que una vez más Madrid vibró con el característico sonido de las legendarias motos de Milwaukee. El pasado 13 de mayo más de un millar de Harley participaron en el desfile de motos que recorrió el Paseo de la Castellana de Madrid hasta la Puerta de Alcalá.

Rodeados del tradicional ambiente Harley-Davidson, el desfile puso broche de oro a tres días de celebraciones organizadas por Makinostra, concesionario oficial de HD en Madrid y su club de propietarios, el Madrid Chapter. Un fin de semana repleto de actividades en el que los inscritos pudieron disfrutar de una ruta por la sierra madrileña o acudir al musical "Más de cien mentiras".

Moto clásica Barcelona

El Museu de la Moto de Barcelona celebrará su primer año de vida con una jornada repleta de actividades.

Como actividad centra, la organización ha programado un rally urbano de motos anteriores a 1980, un desfile de clásicas que saldrá desde la plaza Marqués Foronda (Fuentes de Montjüic) y que culminará en el paseo Lluís Companys (Arco del Triunfo) tras haber completado una vuelta por el antiguo y mítico circuito urbano barcelonés, Monjuïc, y haber recorrido algunas de las calles más emblemáticas de la Ciudad Condal.

Pero eso no es todo, ya que habrá actividades para toda la familia; desde talleres infantiles y educación viaria, hasta exposiciones o simuladores de conducción para los adultos, además de un servicio de ITV para motocicletas clásicas.

Los horarios detallados, así como los formularios de inscripción, ya están disponibles en la página web del Museu de la Moto de Barcelona: www.museumoto.com.

Por cierto, todas estas acciones se enmarcan dentro de la Semana de la Moto Clásica, que se desarrollará por toda Cataluña del 4 al 10 de junio y donde tendrán lugar otras actividades, como el 50 aniversario de la Montesa Impala o el homenaje a Miquel Simó, uno de los personajes pioneros de la motocicleta catalana.

La Ducati de Stoner más cara que la de Rossi.

251.000 euros por la moto de Stoner.

El pasado fin de semana se celebró en Mónaco la mayor subasta de motos Ducati de la historia, procedentes de la colección Saltarelli, así como de motos oficiales de competición de la marca, entre las que se hallaban las Desmosedici de Stoner y Rossi.

El evento atrajo a clientes de 33 países diferentes, y la atracción fue tal, que un 34% de éstos nunca habían asistido a una puja de RM Auctions. Aunque la puja final alcanzada por algunos modelos fue realmente elevada, la nota predominante es que la gran mayoría de las 96 motos subastadas se quedó por debajo del precio de puja mínimo estimado, con lagunas excepciones notables como una MHR 900 de 1981, que superó el precio máximo estimado en 12.500 euros, o el de la 750 GT de 1971, que dobló el precio estimado de 15.000 euros, alcanzando los 38.025 euros. De las Ducati Desmosedici de Stoner y Rossi, de 2010 y 2011 respectivamente, se esperaba un precio final entre los 300 y los 350.000 euros, siendo finalmente de 251.550 euros por la GP10 CS1 y de 245.700 euros por la GP11 VR2.

La tercera moto más cara de la subasta fue una 750 200 Miglia Imola Corsa Réplica de 1972, que alcanzó los 70.200 euros y por la que se estimaba un precio entre los 80.000 y los 120.000 euros. 58.500 euros se pagaron por una 888 SBK Corsa de 1992 de Giancarlo Falappa y por una SS Corsa de 1974 la puja final fue de 40.950 euros.

Pero no todo fueron cifras tan desorbitadas, porque también hubo auténticas gangas, como los 585 euros que se pagaron por una Ducati 350 Supersport de 1992 o una Ducati 98 TL de 1954, o los 878 euros pagados por una Piuma 48 de 1962, o los 2.350 euros que alcanzó la puja de una increíble Pantah 500 de 1983.

Como curiosidades, una Scrambler de 350 de 1973 alcanzó los 9.360 euros, y una Mike Hailwood Réplica 900 de 1981, 12.870 euros.

Los modelos más codiciados fueron, de nuevo, los de competición, y es que, por ejemplo, a 750 200 Miglia subastada es una moto mítica, de la que no existen unidades en venta, una moto que Carlo Saltarelli fabricó a partir de un chasis oficial de fábrica y de recambios originales de la época, construyendo una moto igual a la que en manos de Paul Smart se impusiera en las 200 Millas de Imola de 1972. Y ya no digamos de las Desmosedici de MotoGP, piezas únicas...

¡A Jerez!

Lejos de abandonar la organización del GP de España, como se había especulado, Jerez se vuelca un año más con su GP ofreciendo toda la semana un sin fin de actividades. Desde el lunes, los principales comercios del centro exhibirán en sus escaparates motos clásicas, que el miércoles podrás verlas por las calles en una caravana que recorrerá el casco histórico para terminar en la Plaza Arenal, donde las bodegas de la ciudad ofrecerán degustaciones gratuitas a los asistentes. El jueves y viernes el Club Cherokee organiza un mercadillo motero en la Alameda Vieja, con puestos de recambios, equipamientos y todo lo que tenga que ver con moto.

Desde el mismo jueves comenzarán los conciertos nocturnos con las actuaciones de The Broken, The Shooters y Enseco. Pero la gran noche será el sábado, donde ocho plazas de la ciudad ofrecerán espectáculos temáticos y distinto tipo de música (pop, rock, sevillanas, bulería, etc.) El ayuntamiento convertirá varias calles en aparcamientos vigilados para motos y guardacascos.

Si ya has estado en Jerez, conoces el ambiente que se vive durante el GP y si no, es mejor vivirlo a que te lo cuente...

El valor de la vida, menos inversión.

Cayó el otro día en mis manos una información según la cual la inversión del Ministerio de Fomento en medidas de seguridad vial entre los años 2007 y 2011 ha pasado de casi 33 millones de euros a 0,3 millones. ¡Un descenso de más de 99%! Bien es cierto que quien había elaborado esa información era una asociación de fabricantes de sistemas metálicos de protección vial, pero aun considerando que siendo parte interesada está arrimando la ascua a su sardina, no es menos preocupante que si la cifra es real -y nadie del Gobierno la ha desmentido-. tenemos un problema muy serio.

Y no solamente para nosotros, también para las generaciones futuras. Es evidente que de lo que se trata es de salvaguardar la vida de las personas, y todo el mundo está de acuerdo en que actualmente en las carreteras españolas hay demasiados guardarrailes que, además de ser ilegales, están muy lejos de cumplir con su misión. Y no creo que valga como excusa esa que hemos tenido que oír alguna vez en boca de algún iluminado, de la DGT que descarga su responsabilidad diciendo que eso es competencia del Ministerio de Fomento y que ellos poco pueden hacer.

Estamos hablando de algo demasiado serio como para que se vayan pasando la pelota de un lado a otro. En toda Europa están las Administraciones de acuerdo en que los guardarraíles mayoritarios en las carreteras son ilegales y no cumplen su principal misión: salvaguardar la vida de los que usan las carreteras. Pero para adecuarlos a esa misión principal lo que se debería hacer es invertir dinero en solucionar el problema. Bien es cierto que estamos en época de mrecortes, pero mucho me temo que los recortes son mucho más importantes para unos que para otros. Y mientras tanto se suigen haciendo lineas de AVE que tienen escasas opciones de ser rentables.

Seguro que desde la DGT se seguirán tomando medidas represoras para mantener el descenso del número de muertos en las carreteras, algo de lo que, por otro lado, todos tenemos que sentirnos orgullosos. Es decir, se seguirá poniendo la represión por encima de la inversión, sin pensar que ésa es una pésima inversión -valga la redundancia- para el futuro.

No dejo de pensar en todo el tiempo que hemos perdido discutiendo sobre límites de velocidad, radares y cosas similares. Si se hubiera utilizado esa energía y ese dinero en dar una educación vial sería en nuestras escuelas, estoy convencido de que muchas de las personas que ahora están en disposición de comprar una moto lo harían sabiendo dónde se meten, qué deben hacer cuando salen a la carretera y cómo deben actuar en caso de que exista algún problema durante la conducción.

Moto eléctrica, pero clásica

La Juicer 48V Racer fusiona elementos retro con lo último en tecnología eléctrica.

¿Locura o genialidad? La respuesta a dicha pregunta depende del primsa con el que se mira esta creación de Dave Twomey, a quien su pasión por los vehículos de época y su devoción absoluta por la propulsión eléctrica le han llevado a idear una moto difícil de clasificar. Y es que por su forma, diseño -el chasis es el de una motocicleta de más de 100 años- y disposición de sus distintos componentes evoca a finales del siglo XIX o principios del XX los primeros vehículos de dos ruedas impulsados por motores de combustión; modelos precursores como por ejemplo la Harley-Davidson F Head Board Track Racer de 1915, una de las primeras bicilíndricas de la enseña norteamericana y que marcó el inicio de una fructífera saga de motos de calle, militares, comerciales y sobre todo de competición.

De hecho, el motor bicilindrico a 45º se convirtió en el más competitivo de su época, motor de con que Harley-Davidson empezó a desarrollar el concepto racing, y con el que consiguió numerosos premios.

Sin embargo, si nuestro foco de atención se para en su par de baterías eléctricas LiFePo4 de 16 celdas que mueven su generador Manta de 48 voltios y que recuerdan por su aspecto y disposición un motor V-Twin...

Twomey explica que inició el proyecto de reciclaje de un cuadro de una bicicleta y que acabó con una moto eléctrica. Cosas que pasan.

La Juicer, que pesa unos 50 kg, puede alcanzar una velocidad máxima de 74 km/hora. Pero su autonomía... es muy limitada. Apenas unos 13 kilómetros.

Cambios en todas las categorías.

Moto3, Moto2 y Stock Extreme registran en mayor o menor medida modificaciones en sus normativas técnicas para esta temporada.

La categoría de formación que sustituye a 125GP, Moto3, debutará oficialmente en solitario con un reglamento completamente nuevo. La principal novedad, el motor, ya que para este 2012 las motos inscritas en esta cilindrada de base utilizarán motores de 4T y de hasta 250cc en lugar de los antiguos de 2T y de hasta 125cc. El peso mínimo (moto+piloto, como antes en 125GP) autorizado se ha incrementado en 12 kg, y pasa de los 136 kg de 2011 a los actuales 148 kg.

Sin embargo, la principal modificación la encontramos en la centralita. Se admite la ECU del fabricante italiano Dell'Orto que se usará en el Mundial, pero en versión reducida. Es decir, con menos opciones en su programación. Y como alternativa a ésta, también se permite llevar un controlador de revoluciones de la marca AIM, el R.P.M. Logger, cuyo coste es de unos 250 euros. Además, las R.P.M. ahora se limitan a un máximo de 14.000 (en 125GP eran libres).

Por cierto, Dunlop será el neumático oficial y único de la categoría, como en el Mundial.

En cuanto a Moto2, también se ha modificado el peso mínimo permitido (la moto sola). Así, ahora es de 140 kg, cinco más que en 2011. Otro de los cambios afecta a los protectores de los cárteres. En concreto a las tapas laterales del motor, ya que a partir de ahora se permite el uso del plástico, además de la fibra de carbono, kevlar y aluminio. Esta medida se ha tomado para que en el caso de caída el cárter esté más protegido y no entre directamente en contacto con el asfalto.

Finalmente, en Stock Extreme, la Federación Española ha adaptado los retoques hechos este año por la FIM. Uno de los puntos principales es la eliminación de la tolerancia de 1kg en los controles intermedios y finales respecto al peso mínimo que debe alcanzar la motocicleta en las verifiaciones preliminares.

En general, destacar que la gasolina Racing Effitec CEV elaborada por Repsol será la que utilizarán todas las categorías.

El CEV 2012 se estrenará en el circuito de Jerez el próximo 1 de abril.